从第四代开始

>汽车文化之——美国人的超跑梦科尔维特（中）

在经历了动荡的前三代车型之后，从第四代开始，科尔维特就正式走上了性能车的快车道。除了在动力方面的大换血，变速器以及更多高性能版本的出现也预示着美国人的超跑梦已经开始发酵成型。

第四代科尔维特（）动力大换血

第四代的科尔维特是自1963年C2出现以后第一辆全新的科尔维特，而它的出生也颇为曲折。C4原本计划在1983年推出，但是由于质量问题，只有44辆1983版本的原型车被造出，但都没有售出。这一版本的所有车后来都被销毁，只有1辆白色车身、蓝色内饰的原型车被保存在位于肯塔基州的保林格林市的科尔维特国家博物馆内。

初始版本的C4搭载比上一版本增加5马力的5.7升L83“Crossfire”V8发动机。新的底盘特征包括全铝制动卡钳和全铝的悬架，这大大减轻了重量并加强了底盘的刚度，新的车顶没有C3上开中缝的设计。内饰方面，电子仪表板上的液晶数字码表和转速表成为标配。而从1985年起，标准引擎改为带有燃油喷射系统的230马力L98发动机。

值得一提的是，在1984到1988年间，科尔维特提供了一套由d道格•纳什设计的“4+3”变速器—3—原理是一个4挡的手动变速箱与一个带有3个超速档的自动变速器相耦合。这样的设计帮助C4符合了美国的燃油经济性标准，但很快这一设计被发现是有缺陷的，因此1989年起，它被先进的ZF 6挡手动变速箱所取代。

1987年，一款新的双涡轮动力系统B2K成为可选项。所谓的Callaway版的科尔维特就是装有B2K的版本。作为优秀动力方案，早期的B2K拥有345马力和610牛•米的扭矩，而之后的版本更是爆发出惊人的450马力和831牛•米的扭矩。到了1992年，300马力的LT1发动机成为标配引擎，这比1991年的L98发动机多出了整整50马力。驱动轮防滑系统ASR也出现在了这一版本上，它能通过利用刹车、延时点火和节气门关闭来控制动力，防止后轮的空转并保证操控性。不过不愿意受它羁绊的驾驶高手也可以随时关掉它来享受更野性的动力。

第五代科尔维特（）取日系跑车之长

C4之后，雪佛兰再次打造了一款搭载着当时最高科技结晶的科尔维特，也正是这款C5，使GM成功进入勒芒24小时耐力赛和美国勒芒系列赛。这样一款车的出现和C4时代的汽车评论者们是分不开的，当时很多车评将科尔维特和日本赛车相比，提出了很多批评意见。于是，雪佛兰便以经典的日本赛车日产300ZX和马自达RX-7作为造型和质量的基准，制造了这款被认为在每一方面都得到了空前提高的C5。

有意思的是，和C5一起推出的还有GM新的LS1小缸体V8发动机，作为小缸体的第三代，这款V8完全被重新设计：拥有全铝缸体、无分电器点火系统和全新的点火程序。这款引擎配合新车低至0.29的风阻系数，使得这款新车在高速路上能达到百公里8.4L的油耗。

C5上还有一处全新的设计,之前的科尔维特都是变速箱与发动机直接相连的布置，而这一版本将变速箱布置到了后轴上方，这样有效的补偿了发动机在前轴上的重量。这种类似保时捷928的激进设计成为了科尔维特新的传动设计特点。

C5生产的第一年只推出了双门跑车的版本，随后又在1999年推出了固定顶双门版（FRC版）。FRC版本诞生的原因之一就是科尔维特想尝试一款搭载V6发动机的精简版车型，这款车型为2001年出现的Z06做了成功的铺垫。

Z06版本作为C5的高性能版本，摒弃了像第四代中ZR-1那样沉重的双顶置凸轮轴引擎设定，它使用一款由基本款发动机LS1衍生而来的385马力LS6发动机，同时装有刚性更大的车顶和升级的刹车，这让Z06的操纵性大大提升。而一些新材料的应用，比如钛合金的排气系统和碳纤维引擎盖使得车重也大大减轻。尽管Z06的功率值和C4版本的ZR-1相同，但新的悬架、刹车、增加的刚度和轻量化的车身使Z06在速度上大大领先。