过去相当长时间里

同场对比试驾 艾瑞泽5竟然与福克斯、速腾互有胜负

过去相当长时间里，自主品牌产品在配置上一直碾压同级合资车，但在驾控领域却难以望其背项。虽然自主品牌厂商进行了不懈的努力，但截至目前依然差距明显。而奇瑞在几年前宣布实施转型，希望通过正向开发模式来彻底改变这种态势。艾瑞泽5就是奇瑞全新体系下开发出最新车型，声称在产品力上全面对标福克斯和速腾等合资车型。我们特意从同事手中借来了一台福克斯和一台速腾进行对比测试，来看看奇瑞说的到底是真的还是在吹牛。

怠速噪音震动

由于怠速的情况往往发生在点火、等红灯的时候，此时的驾驶员注意力往往较为集中，容易注意到车辆的噪音和震动表现，因此这个状态下车辆的NVH表现往往很容易影响消费者对于车辆高级感的判断。

三台车都是自动挡，因此我们对比了挂着N挡和挂着D挡状态下，三款车车内的噪音和震动表现。此时的所有噪音和震动基本都来自于发动机。

实际的感受是，在N挡下，三款车型的震动表现接近，速腾的表现最佳

，发动机怠速噪音控制最好，艾瑞泽5的表现与速腾非常接近，这两款车在N挡时发动机怠速噪音都非常模糊，几乎无法分辨。福克斯的发动机噪音则可以明显听得到。此时车辆的震动表现也是速腾最佳，几乎完全感受不到车辆有任何震动；艾瑞泽5次之，仔细感受时可以感觉到间隔较长、但非常轻微的震动（抖动）；福克斯的表现与艾瑞泽5接近，震动略明显而且是持续的。

在D挡时拉上手刹，这时候可以仔细感受模拟等红灯的状况。在这种状态下，车辆的发动机转速增高，噪音略微提升。噪音上依然是艾瑞泽5表现最佳，速腾次之，福克斯噪音最大。而在震动层面，速腾的优势则更加明显，挂了D挡车辆几乎依然处于完全没有震动的状态，艾瑞泽5和福克斯的震动提升幅度明显比速腾大，此时这两款车的震动感受非常接近。当然，必须要强调的是，这里的震动只是当我们仔细感受时才能感觉到的车辆震动，并没有明显影响到车辆的舒适性。

日常行驶噪音震动

日常行驶时，驾驶员注意力通常会集中到道路、路况等方面，对于震动和噪音表现的关注降低，但此时的NVH表现恰恰是车辆优化水平的最直观体现。在城市道路中，这三款车型的表现差别较大。

中低速条件下，速腾的震动表现最佳，依然是几乎感受不到任何异样的震动，而发动机噪音表现较好，巡航和加速状态下发动机噪音变化不明显，但其胎噪表现总体上弱于艾瑞泽5。

此时的艾瑞泽5震动表现与D挡怠速状态下接近，可以感受到细微震动。而发动机噪音表现则是三款车中最好的，巡航和加速时发动机噪音较为低沉，但随着转速上升到4000转后噪音明显加大，胎噪表现最佳，几乎在所有路面上的噪音表现都要好于福克斯，与速腾相比非常接近，但在水泥路面上似乎要高于速腾。

福克斯较为运动的定位使其震动和噪音表现最差，震动表现虽然与艾瑞泽5相当，但胎噪十分明显，几乎动起来后胎噪声音就十分直接了。到40km/h之后胎噪声音显著加大，明显大于巡航状态下的发动机噪音。福克斯的发动机声音明显，4000转之前的发动机声音明显高于艾瑞泽5和速腾，不过值得一提的一点是，福克斯的发动机声音听起来要比艾瑞泽5和速腾更有一丝赛车引擎的质感。

全油门的使用频次较少，通常遇到急加速、超车时才会踩到全油门。在这个状态下，速腾的震动和发动机噪音依然是最好的，给人以稳重的感觉，噪音增加较为线性；福克斯的发动机声音则依然富有赛车的质感，给人动力澎湃的感觉，噪音与中低转速时相比增加较为线性，整车震动增加但并无异常；相对而言艾瑞泽5在此状态下，震动与福克斯接近，但发动机噪音有些苍白，缺乏质感，与中低转速下发动机噪音相比噪音明显加大。

驾控感受

在操控层面，我们原本不想进行对比，因为这三款车型的底盘设计截然不同，具体表现在悬架类型、轮胎规格、转向助力类型等硬件区别明显，例如受价格和成本所限艾瑞泽5采用的是扭力梁式非独立悬架，以及机械液压转向助力，与速腾、福克斯独立悬架、电子液压甚至电子转向助力完全没有可比性，因此直接比较对艾瑞泽5非常不公平，但最终我们还是决定尝试对比一下，而结果在我们的预料之中，不过还是有一些惊喜。

例如在多弯路窄的封闭路段中，我们体验了福克斯和艾瑞泽5的极限驾控表现，福克斯的优势被展现得淋漓尽致。在这种极限驾控条件下，福克斯表现得十分灵动、听话，应对弯道轻松自如，转向感受轻盈精准。而艾瑞泽5面对同样难度的弯道挑战，则显得有些力不从心，稳重有余而灵活不足。面对同样的弯道，福克斯可以60km/h过弯，艾瑞泽5则需要降到55km/h才能有足够信心。

在动力输出上，福克斯也同样要比艾瑞泽5来得更加积极，虽然只有1.6L排量，比艾瑞泽5强不了多少，但其初段油门就可以表现出很好的加速能力，油门响应更快，挡位调整更迅捷，换挡过程中的转速变化更是可以激发我们的驾驶欲望；而艾瑞泽5则显得有些慵懒，CVT变速箱的反应也要更为缓和，让人感觉是在赶鸭子上架，艾瑞泽5完全不希望跑这样的测试。

显然，两款车型硬件的不同、定位的不同，让其在极限驾控中的表现也截然不同，福克斯的确无愧于其产品定位，而福克斯在上述噪音、震动表现中较差的排名也主要源于其产品的不同定位。

一旦回到日场开放道路驾驶中，三款车的表现就没有太大区别了。反倒是艾瑞泽5的CVT变速箱给了我们一些小小的惊喜。尤其是在城市道路条件下，福克斯积极的动力输出反而成了劣势，我们必须要很好心控制福克斯的油门来跟随较为拥堵的车流，避免闯动，同时福克斯在低速下还有一些明显的顿挫，这一点是非常影响驾驶体验的，甚于其噪音表现。

与此相反，艾瑞泽5的CVT则优势明显。例如加速时，福克斯、速腾都会出现换挡时动力中断的问题，虽然短暂但十分明显，同时换挡后转速下降明显。而艾瑞泽5的CVT变速箱则是通过改变钢带位置来调整速度，因此速度变化可谓是丝般顺滑，当油门确定到某个开度后，转速固定不变，速度则平缓上升，舒适性极佳。

与速腾、福克斯设置了运动挡（S挡），更偏向运动不同，艾瑞泽5是在D挡的模式外增加了ECO模式，在这个模式下，发动机动力进一步舒缓，平顺性进一步增强，同样更适合在城市路况下进行日常驾驶。

不过，由于是机械液压转向助力，艾瑞泽5在低速下转动方向盘时较为费力，福克斯则非常轻松，速腾则介于两者之间。好在艾瑞泽5良好的转向质感一定程度上弥补了不足，而福克斯过于轻盈，质感较弱，速腾的转向之感则是最好的。

动力表现上，艾瑞泽5确实是最弱的，在整备质量接近的情况下，艾瑞泽5搭载的1.5L自然吸气发动机最大功率和最大扭矩都要弱于福克斯和速腾，再加上标定风格更加舒缓，因此实际驾驶表现中动力表现也同样最弱。当然，这种弱是相对的，并未明显影响到日常驾驶，如果需要急加速，深踩油门也可以获得足够动力，只不过转速过高后艾瑞泽5的噪音略大，这一点上面已经提到了。

对比小结

从我们实际的对比试驾中可以看出，三款车的定位确实有着相当明显的区别，因此其各方面调教、标定风格也大相径庭。而让我们感到开心的是，不论是噪音、震动还是驾控体验，奇瑞的艾瑞泽5已经全面赶了上来。抛开由于定位及硬件水平不同造成的极限驾控差异外，艾瑞泽5在日常驾驶的各个方面都没有明显的劣势，甚至在低速噪音、震动以及换挡平顺性上有一定的优势，尤其考虑到巨大的价格差，这种结果是我们试驾之前没有想到的，而且也是多年前不可想象的。

而如果我们加入空间、配置、多媒体系统等方面的对比，艾瑞泽5的竞争优势则进一步提高，这也就成了艾瑞泽5上市短短几个月便持续受到热捧的重要原因。

显然，奇瑞经历了研发体系变革之后，确实学会如何造一台好车。而不到7万元起步的艾瑞泽5产品素质就达到如此水平，这让我们对奇瑞以后的新车表现更充满了信心和期待。

（文章来源：汽车）

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