CNCAP程序不公何来实体正义

C-NCAP程序不公 何来实体正义？

　　上周，借新一期所谓的C-NCAP新一批测试车型成绩发布，中汽研网络了诸多媒体在天津召开了信息发布会，公布了2008年度第二批7个车型的评价结果，并对近期引起广泛关注的媒体报导做了一篇自我表扬与辩解媒体质疑的公开信。

那么看起来，C-NCAP的测试是在数架摄像机，照相机以及部分媒体的监督下从买车一直到最后公布星级在全程监督下的，但实际情况又是如何呢？我们特地采访了长期跟踪报道C-NCAP的某媒体记者（后暂称“记者A”）。

1.买车环节：中汽技研一直在其网页上宣称在部分媒体监督下进行去买车。为求证这个说法是否属实，通过他的进一步了解，我们得知，长期以来只有几家网络媒体以及隶属天津电视台的当地北方网和当地一销售汽车的经销商旗下的天津汽车品牌网，以及被媒体曝光的《世界汽车》杂志和属于汽研所自己内部的一电视台一直在做跟踪报道。而无论网站也电视台也，从来都没有被邀请去实地采访报道购车过程。记者A特别强调：“买车就是有媒体监督也只能是《世界汽车》杂志了，他们自己监督自己，对此我们也不太好方便观点。”而我们追问，在买车时以及采购回来后，车辆情况的考察是否有相关媒体的介入或者监督，比如检查对车辆进行一些改装等情况，记者A介绍说：“也许只有属于中汽研自己的媒体或者一些有着很好关系的记者会提供证明在监督外，根据他所了解的情况，没有任何的媒体或者有记者个人之前有报道或者声称自己一直监督着针对C-NCAP买车时的情况。这也就不难说明，为什么就连C-NCAP自己也对为什么高星级车型碰撞前“买来”都是高配，低星级车型“买来”基本都是低配无法解释“干净”。在没有公正的外界监督下，一个企业买车回来撞，这其中的漏洞实在让人不得不产生怀疑？而所谓的“买回来的”车在碰撞之前是什么状态，记者A介绍说：”根据了解一般都是要经过C-NCAP的调试的，有说法是为防止跑偏，具体情况不得而知。而厂家的人也大都在碰撞前提前好几天到场并一直呆到碰撞结束。对于车辆的情况也只有C-NCAP以及厂家在现场工作的人员了解，作为媒体无法也不可能知道碰撞车型的具体真实情况。”

2.再来看碰撞环节：在多架摄像机以及照相机镜头的捕捉下，看起来碰撞是被媒体全程监督着。而事实上又是什么情况呢？记者A介绍说：“我们只是通过照片以及视频文字作客观描述性报道。最多只是描述车型的损毁状况。而对于之后的星级评分以及具体参数得分情况是如何而来等，我们都是无法得知具体是如何操作的。而对于后期剪辑拍照的部分车型损毁照片时，虽然我也发现有很多可疑处，例如某车型碰撞后前后安全带脱落驾驶舱座椅也竟然脱落的严重损毁情况，也最终获得不可思议的同级别高星级的成绩，我们只能抱着怀疑的目光去做客观报道最终成绩，但是对于成绩如何而来以及是否公正，媒体是无能为力的。并且虽然质疑，但是考虑到目前中国没有第二家机构能出手阔绰买车并持续这么久，一些媒体也只能做报道尽量不做主观评论。这也就是说，拍照和监督其实是分离状态。

3.最后再看碰撞后环节：一般媒体跟踪一款车型的碰撞是在每周的周二到周四的每个下午的大约半小时时间，在周四最后一项偏置碰撞结束完，跟踪报道的媒体也就各回各位，结束了对碰撞的报道。记者A透露：“自始至终很多碰撞车的厂家以及所属车型公关公司的相关人员继续留下参与碰撞后车型的处置情况。但是具体是如何处置，他们与中汽研是怎么进行的洽谈并不在我们的监督下。也许一切都他们自己的媒体会监督吧。”记者A说：“好比考试结束后，随堂监考老师是走了，但是出卷人（评卷人）与被测试者却可以留下继续交流。在成绩发布时，又喊来随堂监考的老师来做道具证明，评分是公正的也是有人监督的。而媒体虽然监督了，可事实上到底监督了那一块仔细起来恐怕哪一块也没有。

毕竟这是一个企业在生产提供公关产品，而媒体的监督只能是生产车间状况，对于原材料的采购以及产品的最终的质量，没有明确的质监总局会出面证明，媒体更不可能授予质量信得过铭牌给C-NCAP。那么，最终只有中汽研自己给自己授予质量信得过的称号。而为了证明这一称号大有来头，中汽研显然早盯上了世界NCAP这块招牌。

赵航声称C-NCAP是世界NCAP国际大家庭中的一员，而世界NCAP究竟是个什么样的组织对于中国来说并不清楚也不了解。根据了解，世界NCAP组织显然不是在联合国名义下主导的官方国际机构更不是各国政府主脑倡议成立的机构也不是具有国际法律条约或相关规定下的联盟组织。事实上，只是每年仅仅开几个NCAP大会的学术会议讨论组织而已。显然，中国的低标准碰撞测试以及相关硬件条件并不能真正参与其他的与会者们的同桌共议。只不过是赵航代表中汽研去开会借此让C-NCAP产生了品牌附着效应，故意让外界误以为中国的C-NCAP已经得到了世界认同并达到了世界水准。借力打力，赵航以及中汽研显然出了一手好牌。

而对于当年被邀请参加会议，有清华大学的存在，赵航至今仍耿耿于怀对外界表示:“我说在中国这个NCAP刚刚起步的时候，就要这样两家竞争，我退出，我不参加了。”看起来，在赵总的眼里中国也只容许一家C-NCAP的存在，而包括清华大学在内的竞争对手都是不能容忍存在的。而一家C-NCAP的存在也只意味着垄断，他说几星级就是几星级，消费者和厂家只能接受无奈的垄断局面。这也不就不能解释上周，赵航在新浪网做的访谈中针对C-NCAP对企业拿星级评价结果作宣传一事，做出正式回应：“因为我们是依据实验结果，用事实、用数据说话的，不做任何评价。我们发布的是多少级，没说这个车好，这个车不好，没做任何评价。他依据我的结果去做广告、宣传，只要不超出我公布的内容，我是不会干预的，也会无偿使用。没有说你用我一条五星级给我交多少钱，也没有这回事。那么他超越了这个范围去宣传，我们就会干预，就会用法律的手段，或者管理的手段，处罚的手段，吊销你星级的评定。”

既然一个车型的碰撞测试是以中汽研一个企业公布的并在部分媒体监督下完成的为公众安全服务提供的一项真实的公关产品，并且C-NCAP与被测试的厂家之间也没有任何的隶属与管理关系。那么，赵航口中所说的“用法律的手段，或者管理的手段，处罚的手段，吊销你星级的评定”这种以政府官方口吻以管理者姿态对应被测试厂家，中汽研凭的是何处给于的权力可以这样做？难道星级评定是可以随便授予也是可以随便撤销的？尤其之前一些高星级车型铺天盖地以各种形式拿C-NCAP碰撞星级做广告，为什么中汽研却和之前的牙防组一样，没有发出任何的回应并一直默许呢？直到上海市工商局出面叫停部分碰撞星级广告，难道赵航这才又想起来说这番话了？

而在采访C-NCAP内情的过程中，一位不愿意透露姓名的某德系品牌中国区负责人对记者表示，当年旗下的某款车型曾被选中在C-NCAP做过碰撞测试并获得了极高的星级。不过，他们一直认为在自己以在欧洲做过相应的测试不需要再获得在中国以较低标准和没有多少权威的一个企业机构颁发的所谓的星级评定。因此，在接到赵航的电话表示是否双方可以在“星级推广上共同做点活动”一事上，婉言谢绝。

联系之前被报道的奇瑞尚未上市新车A3获得5星级评价这件事情上，赵航做出的解释更是令人匪夷所思。“A3好像现在还没有做过评价，他自己宣称做过没做过我不知道，反正我们C-NCAP管理中心没做过这样的评价。”在应对网民质疑时，对于奇瑞公开宣传A3获得C-NCA五星级认证一事，赵航矢口否认不知此事。可数日前奇瑞在其A3十万公里测试庆功会上，当着众多海内外媒体的面，奇瑞以高规格邀请的中汽研下属的国家轿车质量监督检验中心(国家轿车质量监督检验中心暨天津汽车检测中心)副主任张建伟出席可不是以私人而是以官方的身份在大会上宣布，经过中汽研的碰撞测试，A3达到了C-NCAP五星级标准。难道赵航真的确实冤枉不知道这件事情？就算赵航是真不知道，难道就代表C-NCAP就没有做过并授予奇瑞A3以五星级的评定？就算赵航以及相关除去张建伟的领导“统统不知道”，一个天天宣称自己是正规的一切有相应程序的并在众多海内外媒体监督下的企业机构却连给没给于奇瑞新车5星级都互相不知道，这说明了企业内部什么情况呢？

而在说完并不知情的话后，赵航又声称：“奇瑞曾经就A3的联合开发业务，与中汽研达成协议，其中包括了按照C-NCAP的标准所进行的碰撞测试。但此测试没有走C-NCAP的正式流程，我们并不承认。”“关于奇瑞碰撞的真实成绩，由于我们签了保密协议，因此不能公布。”这样总算弄明白了，赵航其实并不是不知情，而是比谁都清楚了解。只是选择在有利于自己推卸责任方面说知道，明显对其不利的与厂家有瓜葛并涉及广告滥用方面称不知道而已。同样在解释自己担任长丰汽车独立董事一事时，赵航并不说自己担任做独立董事的时候做了哪些事以及明明知道会影响公正却不辞职，却谈起独立公正不用高调标榜，自己的任期到2007年中间不辞职是因为证监会有任期的规定。难道明知自己的担任别的企业的董事的行为是不容许的，就是因为有任期的规定所以就不能请辞？这样的解释恐怕很难让外界信服。

不仅是赵航个人让外界产生质疑，对于创办C-NCAP的初衷也让外界十分质疑。到底隶属国资委的中汽研弄一个C-NCAP是为了什么？按照上周C-NCAP书面正式回应媒体质疑其公正性言论原文中的话：C-NCAP项目实施的目的，是对国内整体降低道路交通事故的死亡率、重伤率，对企业走出国门开拓国际市场具有重要的现实意义。另外，中国是世界最大的汽车消费市场之一，C-NCAP一方面可以促进自主品牌汽车在安全方面的技术水平提高，另一方面又可以避免国外汽车长驱直入。

一个企业模仿国外的碰撞测试已经被其宣传成保护民族车企防御国外车企这样的政治高度，实在是让人匪夷所思。不过是一个评测汽车被动安全的一项具有中国特色的低级考核却被拔高到的民族大义的方面，不知道赵航以及中汽研是否真正的思考过，测试是为了中国汽车业的发展而不是拿来作秀的道具呢。而一个在C-NCAP手下考了4星5星成绩的车型是否敢于到更高标准的国际市场上以NCAP的名义去卖呢？奇瑞没有，华晨，陆风和吉利更是吃过大亏不敢轻言自己的碰撞。那么所谓的中国的C-NCAP是世界NCAP大家庭的也是被“公认的”，为什么我们的标准却没有一家发达市场买单认同呢？而同样是产品为什么我们要按照中汽研的说法要小肚鸡肠设置小儿科的障碍要阻止公平竞争呢？最关键，从中汽研创办C-NCAP以来又有哪个国际汽车巨头的车型在C-NCAP的测试中获得较低星级的成绩呢？既然C-NCAP都给于了很高的星级评定，又何来保护弱小的民族车企阻碍国际巨头的官方宣言了呢？更何况一个企业所做的碰撞星级评定凭什么要以中国的名义发表并要以违背市场经济条件下不公平竞争的原则做目的的呢？

一个谎言不断无法自圆其说的仅凭自己是国资委下属单位所办的企业，就敢对外界说自己的产品是世界行规认可的真实可信的有媒体监督的并有政府部分势力支持的并有民族大义的解救中国民族车企的定义，不知道这样的与牙防组有和区别？