零部件败诉扯掉技术落后遮羞布

零部件败诉扯掉技术落后遮羞布？

　　与其他国家相比，我国汽车产业结构明显不同，国产品牌努力开发国外市场，国外品牌车型主导国内市场。正是这种特殊的产品链，导致了政策迟迟难以落地。

　　但此次中国在WTO关税政策争议上的败诉具有着非常深刻的警醒意义!好就好在扯掉了中国汽车工业技术落后的遮羞布？？！

　　为了防止中国汽车产业技术空心化，避免中国成为汽车“组装厂”，2005年4月，海关总署、国家发改委、财政部、商务部颁布《构成整车特征的进口零部件管理办法》，并确定于当年10月正式实施。然而，《办法》没有按决策者的意图实施。

　　为有效保护中国汽车产业，避免中国沦为世界汽车加工厂，2005年4月，海关总署、国家发改委、商务部等部门联合颁布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》。该办法规定，构成整车特征的进口汽车零部件按照25％的整车税率计征关税，而不是普通零部件10％的税率。

　　《办法》规定，出现以下几种情形之一，进口汽车零部件构成整车特征。(一)进口全散件或半散件组装汽车的；(二)进口车身(含驾驶室)、发动机两大总成装车的；进口车身(含驾驶室)和发动机两大总成之一及其他3个总成(系统)(含)以上装车的；进口除车身(含驾驶室)和发动机两大总成以外其他5个总成(系统)(含)以上装车的。(三)进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。目前，进口零部件税率为10％，而进口整车税率为25％，两者相差15个百分点。

　　由于第三项整车特征核定标准将增加依靠大量进口零部件组装汽车的豪华车生产企业的成本，在欧美一些豪华车生产企业的游说和推动下，2006年3月，欧盟、美国就此问题诉诸WTO，与中方开始在WTO争端解决机制下进行磋商，之后加拿大也加入进来，但磋商没有达成共识。在磋商期间，中国政府曾经于2006年7月5日做出让步，原定于2005年10月实施的《办法》被推迟到2006年7月1日起实施，同时，进口零部件价格总和不能超过该车总价格60％的规定，延期至2008年7月1日实施。

　　2008年2月13日，世贸组织初审裁定中国对超过整车60％以上的进口零部件按整车征税的做法违反了相关贸易规则，对进口汽车零部件征收高额关税，违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。3月20日， WTO专家组就中国汽车零部件案当事方发布最终裁定报告，报告维持了专家组中期报告的立场，认为中国对超过整车价值60％以上的进口零部件按整车税率征税的做法违反相关贸易规则。

　　对于裁定报告，中方认为，一些国外汽车企业通过“化整为零”的方式，通过进口成套散件在中国境内大肆组装汽车，偷逃关税，危害了中国的利益。然而，欧美认为中国不应该对所有进口零部件实行统一关税，而不是将“构成整车特征的零部件”和其他零部件差别对待。

　　每一个国家都会采取措施保护本国工业，只是程度不同。不过，即使败诉，这个裁定不是马上就生效的，WTO的争端解决程序很复杂。在加入WTO后，我国努力使国内法律和国际接轨，“和国际接轨，是需要时间的，即便是我国按期实行《办法》，这是可以理解的。根据相关规则，在初审败诉后，中方仍可以上诉，而且上诉期可长达三年，在这期间《办法》仍然有效。

　　在2005年《办法》颁布之后，对国内豪华车市场产生了不小的影响。2006年5月，上海通用旗下的凯迪拉克停止国内组装生产，转而以纯进口方式在中国销售。为减少《办法》对其影响，华晨宝马、北京奔驰加大对国产化率的投入力度。

　　而WTO的裁决对于高端豪华车型来说或许是个利好消息。一旦对进口汽车零部件征收25％的关税政策变动修改，这些进口豪华车企业将大大节约成本，无疑对目前以国产为主的豪华车市场带来较大冲击。业内人士认为，即使《办法》真的因败诉而终止，大多数汽车企业也会继续提高国产化率，以提升自己的竞争力。

　　虽然政策利于国内汽车产业发展，但是也有一部分人士担忧政策的修改。若《办法》不能实施，或是取消或者修改，那么一些外国汽车企业就可能大量进口KD件到中国组装，就有可能出现中方所担心的中国成为世界汽车组装厂的结果，中国汽车零部件产业的发展蓝图将蒙上一层阴影。

　　事实上，提高国产化率是国内汽车产业的大势所趋。国内车市竞争越来越激烈，汽车价格也是一降再降，再加上油价和钢材的上涨，为保持利润率，必须降低成本。无论是本土品牌还是外资品牌，提高国产化率显然是一条捷径。今年以来，国税总局对上调大排量汽车消费税进行了多次讨论，拟定了相关方案，但短期内还不会推出。

　但此次中国在WTO关税政策争议上的败诉具有着非常深刻的警醒意义!好就好在扯掉了中国汽车工业技术落后的遮羞布？？！ 汽车模具行业配套落后？！

　　目前，国内中高档模夹产品满足率还不到60%，相当一部分依赖进口。随着中国自主品牌轿车的快速发展，国内很多汽车模具厂主要承担了A级车的模具开发和少量B级车的模具开发，伴随着更多的B级车、C级车车型的面市，中高档市场的汽车冲压模具的需求将会大幅增长。

　　五年前中国进出口模具价值数额为5.8∶1，而2007年进出口的比值为1.45∶1，模具出口额超过了14亿美元。

　　近三年，在中国上市的几十款自主品牌及合资品牌的汽车所需的模具、夹具装备，一半以上是由中国模具企业开发制造的，其中不少轿车OEM厂家已把B级轿车最复杂的整车模具交给了中国模具企业来生产。

　　十年前中国汽车模具主要是以一汽、二汽、天汽、南汽、成飞以及我国台湾的模具团队为行业的标志性企业，今天已发展到数十家，一批快速崛起的民营企业已具备相当的规模。无论是技术上，还是产能上这些企业都大大超过了当年的标志性企业。

　　以轿车整体侧围为例，普通的侧围模具一般为5～6道工序。四年前，日本丰田把侧围从5道工序变成4道工序，并在模具开发和产品开发方面加大力度，在行业中实现了大的跨越。目前的研究方向是通过3道工序完成整体侧围的冲压工艺，这不仅仅需要冲压工艺方面提升，更需要同步工程的协同研发，在设计轿车整体侧围这一产品时，要充分考虑到冲压工艺的可行性。

　　目前，具有一定规模的国内汽车车身模具制造企业有100多家，其中产值超过1亿元的就有20家。大型数控机床数量超过800台，已接近或超过德国、美国、日本。

　　2002年前，国内模具企业主要生产卡车和厢式车模具，轿车模具只处在生产结构件模具的水平；焊夹企业的生产能力仅限于生产内部件的分焊夹具和部件总成夹具。

　　2003～2007年，国内模具企业逐步开始生产整车白车身模具，焊装企业也具备了从底盘总成四门、侧围总成到白车身主焊线的生产能力，并且在主要技术上已接近国际先进水平。

　　近年来，随着高速多功能数控机床、高强度刀具等先进加工手段的不断引进，在无人高速加工、模具型面精细加工、五轴联动加工、计算机虚拟加工等技术应用领域取得了快速发展。模拟仿真、虚拟现实等先进技术已开始在模夹开发的前期得到了应用。

　　国外冲压工艺设计是一个专业性很强的岗位，分工明确，需要通过团队合作来完成这个复杂的设计过程，一般包括产品前期工艺性分析、工艺方案预测、模型构建、工艺的可行性分析、模型的反复优化等设计过程。

　　国外如日本丰田、德国大众、法国标致、美国通用等各大汽车公司应用三维的数字化工艺规划与仿真软件已有近十年的历史。国内对于产量大、自动化程度高的焊装线工艺规划缺乏统一的数字化信息管理手段，还没有形成这类高自动化焊装线的规划能力。

　　中国汽车白车身制造业的装备目前在数量，先进性已接近世界领先水平。据不完全统计，仅以汽车模具行业为例，国内大型数控机床拥有量已突破800台，但由于起步晚、积累不足，制造技术水平与国际先进水平仍有较大差距。

　　我国汽车模具行业配套落后，材料种类、材质性能不稳定。这些问题包括：标准件的品种、质量不高；制造工艺水平的差距导致加工成本高于国外厂商；感应淬火/激光淬火/氮化/钛化等边缘技术有待发展；调试后数据反馈与冲压工艺经验积累不足，缺乏有效的措施将钳工的调试修整过程融入设计前期；缺少系统的管理程序和逐步升级的能力。

　　随着跨国集团对中国模具采购量的不断增长，未来5到10年欧美汽车市场对中国模具的采购量将会大幅增长，并逐步由中低端向中高端发展，这客观上刺激了中国中高档模具市场的发展。